關鍵詞：自動駕駛

關于DMS的市場究竟是否真的廣闊？這一點從車企的重視程度就能反映出來。

2015年4月，在紐約車展全球首發的凱迪拉克 CT6就因搭載了一項名為“Super Cruise”的DMS系統名噪一時。今年3月，沃爾沃汽車宣布到2020年代初期，將推出下一代可擴展模塊架構（SPA2），屆時所有基于SPA2架構的新車型都將引入駕駛員監控攝像頭，以解決駕駛員的醉駕、毒駕或藥駕及駕駛中注意力分散的問題。此外，更多車企也在將DMS系統作為主要配置。

長遠地看，由于DMS技術屬于感知環節，而智能駕駛主要由感知、決策和控制三部分組成，所以DMS也可以視為智能駕駛大賽道的一支。許多投資人均認可AI和智能駕駛的概念。

“L2自動駕駛可以解放司機的手腳，但是不可以eyes-off，如何知道司機在L2情況下是否監測著駕駛路況？針對L3自動駕駛，當駕駛場景超出系統的能力范圍后，駕駛權能不能安全地從機器交還到人類司機？如何確保人有能力接管？這就需要系統理解人類司機的當前狀態，DMS就成了一個剛需。”王波說。

根據日產汽車與中國汽車技術研究中心標準所聯合發布的《先進駕駛輔助系統（ADAS）標準研究制定路線圖研究報告》，ADAS是指利用安裝在車輛上 傳感、探測、通信及執行等裝置，監測駕駛員、車輛及行駛環境，并通過影像、提示、警告或控制等方式輔助駕駛員執行駕駛任務或主動避免/減輕碰撞危害的一系列技術的總稱。ADAS覆蓋了美國SAE-J2016自動駕駛分級標準中的L0-L2級相關的ADAS功能及系統。

在這份報告中，駕駛員疲勞提示系統（DFD）的安全有效性評估僅跟許多車企標配的自動緊急制動系統（AEB）和緊急轉型輔助系統（ESA）之后。換句話說，這一系統在保護駕駛員行車方面有著很好的實際效果。

不過，值得注意的是，正是這一系統，卻由于成本、技術成熟度、消費者接受度和量產計劃等綜合原因，最終在應用狀態得分排名中處于尾部，遠沒有自適應巡航控制系統和倒車環境輔助系統等流行。

一個原因或許在于，雖然艷羨DMS廣闊市場而進入的公司逐漸增多，但如果想要存活下來，除了要掌握技術研發能力，還必須能夠真正實現商業化量產落地。

雷鋒網新智駕注意到，目前國內能夠具備DMS乃至整個ADAS系統前裝量產能力的公司仍為數不多。原因之一在于缺少對應的算法和硬件技術，一位業內人士告訴雷鋒網新智駕，“采用深度學習的方式，讓攝像頭的目標識別的技術門檻相比較傳統計算機視覺大大降低了。但深度學習對算力的要求比傳統的計算機視覺更高，目前相對應的車規級的能夠支持深度學習的芯片還比較少。”

而對于DMS來說，前裝比后裝更難。王波透露，徑衛視覺今年在前裝業務上已有五個車型的定點，下半年會形成規模化的收入。但前裝業務僅占3%左右，這家公司當前的客戶主要以向物流企業提供后裝產品為主。

王波直言，“車企的合作標準更高一些，對于技術、生產、資金實力等有一個綜合性要求。一般的小企業直接做前裝，其實會有很大挑戰。”

總體來看，DMS的技術研發和商業化落地離不開時間的沉淀，當物流業、車企和監管部門逐漸意識到這一系統的重要性之后，對于創業者和駕駛員來說均將成為一大利好。